BP Műhely Konferencia-Mérlegen Budapest

A BP Műhely hétfőii „Mérlegen Budapest” konferenciáján elég egyértelműen kiderült:
Budapest működése több területen is kritikus ponthoz ért.
A közlekedés, a közterületek állapota és a városüzemeltetés hibái mostanra mindenkit utolérnek.

A beszélgetésekben olyan kérdések kerültek előtérbe, mint:
– hogyan lehetne élhetőbbé tenni a várost
– miként teremthető tisztább, biztonságosabb közterületi környezet
– hogyan kezelhető a hajléktalanság emberségesen, de rendszerszinten
– és milyen hosszú távú, szakmai alapú stratégia kellene ahhoz, hogy Budapest ne csak túléljen, hanem fejlődjön.

Mi természetesen a közlekedésről szóló panelt figyeltük a legjobban, ahol a témában felszólalt:

• Schneller Domonkos, a Közlekedési Múzeum főigazgatója,
• Almássy Kornél, a Budapest Műhely kutatási-elemzési vezetője,
• Somodi László, közlekedési szakember, a BKK egykori fejlesztési vezetője,
• Kőrösi Koppány, a Budapest Műhely alapítója,
  valamint vendégként:
• Nino Bagashvili, tbiliszi közlekedés- és városfejlesztési szakember,
• Michael Stumpf, bécsi várospolitikus.

Itt már kifejezetten az jött le: ugyanazt a Budapestet nézik, csak nagyon más irányba vinnék.

Schneller Domonkos hozta a számokat:

• 2010-hez képest kb. 820 ezerrel több autó van a térségben,
• ma nagyjából 1,4 millió személyautó fut Budapest és Pest megyében.

Azt is elmondta, hogy az autók mérete is nőtt: Corolla-kategória kb. 45%, Golf-kategória kb. 25%, erre jönnek rá az SUV-k.
Az üzenet nála nagyjából ez volt:
a város megtelt, utakat bővíteni nem nagyon lehet, ezért szerinte forgalmat kell korlátozni, az „élhető város” = kevesebb autó, autómentesítés.

Közben elhangzott, hogy 2021–2023 között a tömegközlekedés aránya 45%-ról 35%-ra esett vissza.
Vagyis a valóság az, hogy egyre többen ülnek autóba, miközben a beszédmód továbbra is arról szól, hogyan kellene visszaszorítani őket.

Almássy Kornél is csökkentené a belvárosi forgalmat, de nála elhangzott az a mondat, amit érdemes kőbe vésni:

„Tiltás alternatíva nélkül semmit nem ér.”

Rámutatott, hogy hiányoznak azok a körutak, hidak, alagutak, amelyek Nyugat-Európában leveszik a terhelést a belső kerületekről.
Nálunk ehelyett mi van?

• Rakpartlezárás,
• sufnituning kerékpársávok,
• kommunikációs kampányok.

A Nagykörút is előkerült:
A BP Műhely saját mérései szerint nagyjából 2000 kerékpáros halad át rajta, miközben a BKK kommunikációja 3–5000-ről beszél.
Almássy szerint meg lehetne úgy csinálni a körutat, hogy
– a bringás is jól járjon,
– az autósnak is maradjon használható sáv,
csak ehhez valós adatokra és rendes tervezésre lenne szükség – nem papíron szép, gyakorlatban használhatatlan megoldásokra.

Somodi László azt mondta ki, amit sokan szeretnek elfelejteni:
a közlekedési mód nem erkölcsi bizonyítvány, hanem kényszerek és élethelyzetek összessége.

Másként közlekedik:

-aki gyereket visz iskolába a város másik felére,

-aki váltott műszakban dolgozik,

-és aki egy jó kötöttpályás tengely mellett lakik.

Nem az a megoldás, hogy „romboljuk le a várost, hogy elférjünk”, de az sem, hogy mindenkit ráerőltetünk egyetlen közlekedési módra.
A kulcsszó nála: kiszámíthatóság.

A tömegközlekedésnek minimum azt kellene tudnia, hogy:

• nagyjából mennyi idő alatt érsz vele A-ból B-be,
• és ezt az időt hozza is – még ha nem is mindig gyorsabb az autónál.

A végén nagyon tömören fogalmazott:

„Dolgozzon a szakma.”

Vagyis: kevesebb ideológia, több szakmai döntés.

Kőrösi Koppány egy mondattal elég jól összefoglalta azt, amit mi is gondolunk:

„Az üljön biciklire, aki akar, és ne legyen muszáj.”

Ő is elismeri, hogy a közlekedésszervezés befolyásolja az igényeket, de nagyon nem mindegy, hogy ez választási lehetőség, vagy életmód-kényszer.

Mert ha:

-kapacitást szűkítenek,
-parkolóhelyeket számolnak fel,
-rakpartot zárnak le,
miközben az alternatíva nincs rendesen kiépítve,
akkor annak nem „élhető város” lesz a neve, hanem minden napos bosszankodás.

Tbiliszi: a magánautó a fő ellenség

Nino Bagashvili Tbilisziből nem finomkodott:

• csökkenteni akarja a magánautók számát,
• felszámoltatná a parkolóhelyek egy részét,
• az autófüggőséget leépítené.

Nála a logika nagyjából az, hogy sokan kényszerből autóznak, ezért ezt lakhatáspolitikával és tömegközlekedés-fejlesztéssel próbálják megfogni.
A hangsúly azonban végig azon volt, hogy túl sok az autó, és ezt mindenáron le kell csökkenteni.

Bécs: szélsőségből szélsőségbe

Michael Stumpf Bécsről már egy jóval árnyaltabb képet rajzolt.
Elmondta, hogy:

• Bécs sikeres és vonzó város,
• a tömegközlekedést sokan használják,
  de közben:
• drága a lakhatás,
• a jegyárak is meredeken nőttek,
• számos busz ma is klíma nélkül jár,
• csökken az utcai parkolóhelyek száma,
• és 2040-re gyakorlatilag magánautó-mentes várost vizionálnak.

Szerinte 50 éve mindent az autó alá rendeltek, most pedig átestek a ló túloldalára.

Az üzenete nagyjából így foglalható össze:
kellenek az alternatívák, kell a közösségi közlekedés, de az autót démonizálni ugyanúgy hiba, mint amikor korábban minden az autóról szólt.
Középút és „józan paraszti ész” kellene.

Autós szemmel: mit viszünk haza?

• A számokból mindenki ugyanazt látja: egyre több az autó, egyre nagyobbak az autók, de az úthálózat, a hidak, az alagutak nem követték ezt a növekedést.
• Elhangzott, hogy Magyarországon kb. 1000 lakosra 450 autó jut, Németországban 650 – tehát még mindig nem mi vagyunk a világbajnok autózásban, csak nálunk gyengébb a rendszer.
• A tömegközlekedés aránya közben esik, erre pedig nincs valódi válasz – maximum egy vállrándítás.

A végére két irány rajzolódott ki:

Autómentesítés mindenáron – rakpartlezárás, parkolóhely-felszámolás, sávszűkítés, „élhetőség” szlogennel.

Fejlesztés, aztán szabályozás – hidak, alagutak, metrófejlesztés, normális úthálózat, és csak ezután belvárosi finomhangolás.

Mi ebből három dolgot viszünk magunkkal:

• Almássy kimondta: nem az autós lett rosszabb, a fejlesztések maradtak el.
• Somodi szerint a közlekedés eszköz, nem erkölcsi kérdés.
• Kőrösi mondata – „az üljön biciklire, aki akar, és ne legyen muszáj” – pontosan az, amit mi is képviselünk.

Ha ebből a konferenciából valóban tanulni akarnak, akkor a kérdés nem az, hogy
„hogyan szorítsuk ki az autókat?”,
hanem az, hogy:

– Miért választják ennyien az autót?
– És mit tudunk mellé tenni, ami valódi alternatíva – nem plakáton, hanem hétfő reggel fél nyolckor, csúcsban?

Ne hagyd, hogy mások döntsenek helyetted!
Csatlakozz hozzánk tagként!

https://autoserdekvedelem.hu/csatlakozz/

A munkánk csak akkor lesz sikeres, ha minél többen álltok mellénk.
Ezt úgy tudjuk elérni, ha posztjainkat lájkoljátok, megosztjátok, bekövettek.

Köszönjük!