Villamos a metró fölé.
1980-ban elbontották, mert feleslegesnek tartották.
Most visszaépítik, mert „rájöttek”, hogy mégis kell.
Két korszak, ugyanaz a zűrzavar.
A pesti fonódó villamosról beszélünk, a Bajcsy–Zsilinszky úton: ott, ahol már most is megy a metró, a troli és a busz.
Most még jönne a villamos is.
Vitézy szerint ez „átláthatóbb, élhetőbb, zöldebb” lesz — a valóságban viszont szűkebb, lassabb és élhetetlenebb.
Vitézy Dávid bejelentése szerint aláírták a tervezési szerződést a pesti fonódó villamos Bajcsy–Zsilinszky úti hiányzó szakaszára a FŐMTERV Zrt.-vel, BKK-koordinációban.
Ez azonban nem építkezés, hanem papírmunka.
A tényleges kivitelezés csak akkor indulhat, ha a város a 2028–2034-es uniós ciklusból ténylegesen pénzhez jut.
Addig ez legfeljebb kommunikációs siker – látványos poszttal, de bizonytalan fedezettel.
A konstrukció lényege:
A Főváros most saját kasszából előfinanszírozza a tervezést, és csak reméli, hogy a későbbiekben az uniós támogatás visszafizeti neki.
Ez klasszikus előfinanszírozás, vagyis ha a támogatás elmarad, a költséget végül a fővárosi költségvetés állja.
Tegyünk rendet a „technikai csőd” kártya körül is:
Karácsony Gergely hónapok óta ezzel magyarázza, miért nincs pénz útfelújításra, karbantartásra, napi működésre — most mégis akad tervpénz egy kockázatos előfinanszírozásra.
Akkor csőd van, kivéve ha kommunikációs projektre kell?!
Ez így inkább PR-trükk, mint felelős gazdálkodás.
Nevezzük előfinanszírozásnak, de a lényeg: a kassza kockázatot visz, miközben a város működése várólistára kerül.
Ez így inkább kommunikációs mutatvány, mint felelős gazdálkodás.
Mit és hová terveznek pontosan?
A projekt célja, hogy a Lehel tér és a Deák Ferenc tér között újra visszaépítsék a villamost a Bajcsy–Zsilinszky úton és a belső Váci úton, összekötve a korábban szétvágott északi és déli szakaszokat.
Az elképzelés szerint:
- Északi kapcsolatok: a 14-es (valamint a 12-es, 69-es) villamosok Újpest, Angyalföld, Rákospalota és a tervezett Rákosrendező-városrész felől közvetlenül érnék el a belvárost;
- Útvonal: belső Váci út – Nyugati tér – Bajcsy–Zsilinszky út – Deák tér;
- Déli kapcsolatok: a 47-es, 48-as és 49-es villamosok Újbuda és Budafok felől szintén közvetlenül juthatnának el a Deák térre vagy a Nyugatihoz;
- Belvárosi tengely: Kálvin tér – Astoria – Deák – Nyugati – Lehel tér;
- Új megállók: a metróállomások között is épülnének, így sűrűbb lenne a felszíni hálózat; a Nyugatinál két új megálló létesülne a Nagykörút két oldalán;
- Akadálymentesítés: az új szakaszon teljesen akadálymentes megállók, a 12-es/14-es vonalon pedig a meglévő peronok többségének felújítása;
- Trolibusz: a Bajcsy hiányzó felsővezetéki szakasza is megépülne;
- Programhivatkozás: az egész az „Újjáéledő sugárutak 2030” projekt része, IKOP Plusz uniós előkészítési forrással;
- Nyugati tér: a csomag része a tér „humanizálása” – értsd: a Nyugati felüljáró elbontása és a csomópont teljes átépítése.
Hogyan képzelik a megvalósítást?
A BKK lesz a koordinátor, az érintett kerületek bevonásával és egy későbbi „társadalmi egyeztetéssel”.
A tervezés és a kivitelezés csak akkor indulhat, ha a szükséges EU-forrás rendelkezésre áll – azaz jelenleg sem az ütemezés, sem a finanszírozás nem biztos.
Ez tehát feltételes szerződés és politikai ígéret, nem megkezdett beruházás.
Közben pedig egyre több kérdés merül fel: miért kell egy újabb felszíni vonal ott, ahol már most is fut az M3 metró, mellette busz és trolibusz?
A „hálózatosítás” papíron szép, a valóságban viszont ez egy metróval párhuzamos sínpár – drágán, előfinanszírozásból, közúti kapacitás rovására.
Mi ezzel a gond?
Miközben a városvezetés „életképes közlekedésről” beszél, valójában egy már működő tengelyt terhel tovább.
A Lehel tér–Deák tér szakaszon a föld alatt ott halad a metró, a felszínen ott a busz és a troli, a tervezett villamos pedig csak újabb sávokat és parkolóhelyeket vesz el.
A budapesti autós és közösségi közlekedés nem új sínre, hanem összehangolt működésre szorulna.
A Nyugati felüljáró elbontása is része a csomagnak, forgalmi garancia nélkül – ez pedig kockázat a város üzemére.
Aki valóban közlekedést fejlesztene, az először a meglévőt gyorsítja, nem párhuzamos villamost tervez a metró fölé.
Minimumfeltételek, amik nélkül nincs miről beszélni
- Addig semmit nem bontunk és nem szűkítünk, amíg nincs kint a teljes forgalmi terv és az építés alatti menetrend — érthetően, térképpel, határidőkkel.
- Kapacitás nem mehet lejjebb. Papírral vállalják, hogy csúcsban nem lesz hosszabb az átjutás, és ha mégis, azonnali javítócsomag jön.
- Először gyorsítsuk a mostanit. A 14-es és a kapcsolódó járatok kapjanak jelzési előnyt és okosabb csomóponti átvezetést, és mutassanak kézzelfogható menetidő-csökkenést — csak utána beszéljünk új sínről.
- Előfinanszírozás plafonnal. Tervezésre csak ésszerű keretig költünk, és ha nincs biztos EU-visszatérítés, nem nyitunk újabb sorokat.
- Nyugati felüljáróhoz csak bizonyított pótlással nyúlunk. Előbb mutassák meg, hol és hogyan viszik át a forgalmat, terheléses próbával.
Átláthatóság és elszámoltathatóság – ennyit várunk el
Tegyenek ki mindent az asztalra. A forgalmi modellek inputjaival együtt legyenek letölthetők, független szakmai kontrollal.
Építés közben is maradjon élhető a város. Heti bontásban közöljék, hol mi történik, mikor, milyen kerülőkkel és lámpaállásokkal.
Mérjék, ne magyarázzák. Negyedévente publikálják az átjutási időket, csomóponti késéseket, és ha romlik, legyen előre bekapcsolt B-terv.
Gyorsító pilot most, határidővel. A 14-esen és társain induljon jelzési előny és finomhangolás, néhány hónapon belül legyen érezhetően gyorsabb és pontosabb.
Nyugati: próba a bontás előtt. Hétvégi és hétköznapi terheléses teszt, mért adatokkal és visszatekerhető beavatkozással, ha nem jön be.
Akadálymentesítés ne ígéret legyen. Megállónként ütem, összeg, határidő — és negyedéves előrehaladás.
Pénzügy tisztán. Az előfinanszírozás feltételei, a „mi van, ha nincs EU-pénz” forgatókönyv, és egy stop-gomb, ami megállítja a költést, ha borul a matek.
Közben is lehessen élni. Északon-délen ideiglenes P+R bővítés, normális rakodási rend — mielőtt felhasítják az utat.
Lakossági egyeztetés, ami számít. Nem kipipálás: a megállók, kapcsolatok, Nyugati-megoldás ügyében valódi döntés-befolyás.
Független felügyelet. Civil és szakmai delegáltakból álló testület, havi nyilvános ülés, jegyzőkönyvvel.
A pesti fonódó ezen a szakaszon nem attól lesz jó, hogy leírják: „összefonódik”.
Attól lesz jó, ha mérhetően gyorsabb, átláthatóbb és biztosabb lesz a közlekedés.
Ehhez először a meglévő hálózatot kell rendbe tenni.
Ne hagyd, hogy mások döntsenek helyetted!
Csatlakozz hozzánk tagként!
https://autoserdekvedelem.hu/csatlakozz/
A munkánk csak akkor lesz sikeres, ha minél többen álltok mellénk.
Ezt úgy tudjuk elérni, ha posztjainkat lájkoljátok, megosztjátok, bekövettek.
Köszönjük!
